DN DEBATT/SÖNDAG

Birgitta Swedenborg angriper politikernas olönsamma trafikbyggen.

Politikerna slösar bort miljarder av skattebetalarnas pengar på dyra trafikprojekt. Pris och nytta stämmer inte i kalkylen. Varken för den som ser till riksintresset eller det lokala intresset. Det beror på ett systemfel i beslutsreglerna. Politikerna ser mest till särintresset, ingen företräder allmänintresset. Statliga pengar betalar glatt lokala projekt. Men vem tror att Skåneregionen skulle satsa 8,8 miljarder kronor på Citytunneln om pengarna gjorde större nytta på andra lokala projekt? Använd statliga medel till nationell nytta och regionala medel till regionala projekt, skriver Birgitta Swedenborg, forskningsledare vid Studieförbundet Näringsliv och Samhälle. Järnvägstunneln genom Hallandsåsen beräknas ge en förlust på 50 öre för varje satsad krona. Botniabanan och Citytunneln i Malmö är andra förlustprojekt som står skattebetalarna dyrt därför att politikerna inte vet vad de håller på med, skriver forskaren Birgitta Swedenborg vid SNS.

Regeringens infrastrukturproposition - enligt Björn Rosengren, "den största trafikpolitiska satsningen i modern tid" - ligger nu på riksdagens bord. Ett godkännande kommer att innebära ett samhällsekonomiskt slöseri på flera tiotal miljarder kronor. Pengar som kastas bort till ingen nytta. 

Det var den samstämmiga slutsatsen när landets främsta forskare och experter samlades nyligen på en SNS-konferens för att granska hur regeringen vill spendera 364 miljarder (!) på vägar och järnvägar under en tioårsperiod. Inläggen kommer snart att publiceras i en skrift från SNS, men eftersom denna typ av kritik knappast uppmärksammats i medierna finns det anledning att upplysa om den innan riksdagen fattar beslut. 

Infrastrukturinvesteringar låter kanske inte särskilt upphetsande i mångas öron. Det handlar ju inte om plånboksfrågor för enskilda människor utan om sådant som vi mer eller mindre gemensamt har nytta av, såsom framkomliga vägar, fungerande kollektivtrafik, bra miljö. Men inte bara är dessa så kallade kollektiva nyttigheter en förutsättning för all annan, mer vardagsnära konsumtion, det handlar också i det här fallet om väldigt mycket pengar. Bara det senare gör en granskning angelägen. 

Propositionen är främst en ekonomisk planeringsram som vartefter ska fyllas med innehåll. Men den allmänna inriktning som anges liksom de konkreta projekt som faktiskt föreslås garanterar stora samhällsekonomiska förluster. 

Huvuddelen av investeringarna avsätts för järnvägen trots att väginvesteringar av allt att döma är samhällsekonomiskt betydligt mer lönsamma. Miljöhänsyn - eller hänsyn till andra trafikpolitiska mål - förändrar inte detta faktum. Till skillnad från vad många föreställer sig (och järnvägsförespråkarna påstår) är nämligen inte trafik på järnväg bättre för miljön än vägtrafik. Om båda trafikslagen fullt ut skulle bära sina miljökostnader, skulle det inte gynna järnvägstrafiken jämfört med vägtrafiken. Anledningen är att kostnaderna skulle öka proportionellt för de två trafikslagen, enligt miljöexperten Per Kågesons beräkningar. 

Av de 100 miljarder som ska investeras i järnvägar kan i själva verket inte ens hälften motiveras. Bland de konkreta projekt som regeringen ger klartecken för finns fullföljandet av tunneln genom Hallandsåsen och av Botniabanan liksom byggandet av citytunneln i Malmö. Hallandsåsen beräknas ge en förlust på 50 öre för varje satsad krona. 

Botniabanans fördyringar gör att inte heller det projektet kan räknas hem. Citytunneln i Malmö är ett förlustprojekt innan den börjar byggas. Men när den börjar byggas kommer den att få problemen, och fördyringarna, i Hallandsåsen att framstå som en barnlek, enligt Jan-Erik Nilsson, forskningschef vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, som specialstuderat projektet. 

Dessa förhållanden är inte okända för regering och riksdag. De har tillgång till experternas analyser och bedömningar liksom den allvarliga kritik som framförts av Riksrevisionsverket och riks- dagens revisorer. Varför fattas då beslut som innebär att så stora summor förslösas? Ett skäl kan vara att regering och riksdag inte riktigt förstår innebörden av de principer de själva ställt sig bakom. 

Enligt regeringens egna direktiv skall samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler ligga till grund för de prioriteringar som görs mellan olika projekt. Men i propositionen frångås dessa principer. Man väljer att satsa på samhällsekonomiskt olönsamma projekt utan att redovisa vilka fördelar som man menar har försummats i kalkylerna och som, om de togs med, skulle kunna uppväga förlusterna. 

Man visar inte heller om de valda projekten är det bästa sättet att uppnå uppsatta mål. Man tycks i själva verket mena att eftersom avvägningen mellan olika politiska mål i sista hand kräver en politisk bedömning kan man sätta sig över beräknade fördelar och kostnader utan att förklara vad den politiska bedömningen bygger på. Därmed sopar man helt bort betydelsen av ett samhällsekonomiskt beslutsunderlag. 

Men medborgarna har rätt att veta vad de får ut av satsade pengar. Om fördelarna med till exempel tunneln genom Hallandsåsen, när man tar hänsyn till alla olika trafikpolitiska mål, inte uppväger kostnaderna, varför skall den då byggas? De ytterligare 4,5 miljarder kronor som nu anslås till bygget skulle ju kunna användas till något annat som faktiskt gör nytta. 

Ett annat skäl till att politikerna slösar bort allmänna medel i trafikpolitiken är mer grundläggande. Det handlar om ett systemfel i de politiska beslutsreglerna. Något tillspetsat kan man säga att reglerna gör att praktiskt taget alla politiker blir företrädare för ett regionalt särintresse, att ingen har incitament att företräda allmänintresset. 

Problemet är att man använder statliga medel för att finansiera projekt som huvudsakligen ger nytta lokalt. Regionala och lokala politiker har incitament att finna infrastrukturprojekt i sin region som bekostas av hela landets skattebetalare. Eftersom de bara bekostar en liten del av den totala kostnaden för projektet själva, så behöver nyttan av projektet inte motsvara mer än den egna andelen av kostnaden. 

Följande exempel kan illustrera. Antag att det finns fem regioner som alla bidrar med var sin femtedel till statskassan. Då skulle varje region bara bekosta en femtedel av ett statsfinansierat projekt i den egna regionen. Varje region (Skåne, västkusten, Stockholm, Norrlandskusten, Norrlands inland ...) skulle kämpa för projekt som bara ger ett värde för regionen på en femtedel av den totala projektkostnaden. Om alla dessa projekt får stöd på riksplanet betyder det att alla projekten sammantagna kommer att kosta fem gånger mer än den nytta de ger i alla regioner sammantagna. Om det finns tio regioner (län) som beter sig på det sättet, skulle kostnaderna överstiga nyttan tio gånger. 

Den oförmånliga relationen mellan kostnader och nytta är i verkligheten mindre extrem, eftersom inte minst kravet på samhällsekonomisk lönsamhet utgör en motvikt. 

Men exemplet fångar väsentliga aspekter av beslutskalkylen. Varje region upplever att den vinner när den får stöd för det egna projektet (Hallandsåstunneln, Citytunneln, Botniabanan, tredje spåret i Stockholm, tjälskador på Norrlandsvägarna). Det är skälet till att politiska partier och intresseorganisationer ingår blocköverskridande allianser på det regionala planet för att få till stånd dessa projekt. Men sedan förlorar varje region väsentligt mer när hela notan skall betalas, eftersom den måste vara med och via statsskatten finansiera projekten i alla de andra regionerna. I slutändan förlorar alla. 

Det är hög tid att förändra dessa incitament. Det finns två vägar att gå. Den ena är att kräva att alla trafikpolitiska projekt måste vara samhällsekonomiskt lönsamma, det vill säga att nyttan (regionalt eller nationellt) av projekten uppväger den totala kostnaden. Det är den väg vi har försökt att gå och som speglas i regeringens direktiv att projekt skall vara samhälls-ekonomiskt lönsamma. Det har inte fungerat, vilket den aktuella infrastrukturpropositionen är ett bevis för. Om det skall fungera i framtiden, måste kravet göras mer formellt bindande. 

Den andra vägen är att inte använda statliga medel för att finansiera trafikprojekt som endast ger nytta på regional nivå. Statliga medel används för ändamål som ger nationell nytta. Regional nytta finansieras med regionala medel. Statlig medfinansiering kan användas när projekten ger både nationell och regional nytta. 

Invändningen mot den senare lösningen är att "fattigare regioner" inte har råd att finansiera sina projekt. Men det är en uppgift för regionalpolitiken, inte för infrastrukturpolitiken. De medel som "blir över" i infrastrukturpolitiken kan via regionalpolitiken överföras från statskassan till behövande regioner. 

Sedan får regionen själv välja hur den vill använda medlen för "regional utveckling" - ett av dagens många trafikpolitiska mål. Få tror att Skåneregionen i så fall skulle använda de 8,8 miljarder kronor som Citytunneln för närvarande beräknas kosta till att bygga just Citytunneln. Nej, de skulle använda pengarna till något som gav större nytta till regionen. 

Regionen skulle alltså tjäna på en sådan ordning. Alla regioner skulle tjäna på en ordning där trafikpolitiken hölls åtskild från regionalpolitiken. Varför finns det då ingen opinion i riksdagen för att ändra beslutsreglerna? Det är en, som man brukar säga, bra fråga. Det är en fråga jag skulle vilja bolla över till våra folkvalda. Eller till väljarna. Väljarna bör fråga sig om det inte finns mer angelägna ändamål än de föreslagna, och storslagna, förlustprojekten - exempelvis eftersatta vägar, kollektivtrafik eller till och med "vård, skola, omsorg". De trafikpolitiska satsningarna motsvarar trots allt årligen nästan tio procent av de totala utgifterna för sådana ändamål hos kommuner och landsting. 

Birgitta Swedenborg

Dagens Nyheter
Copyright